长沙比亚迪出现了离职潮。

大批的普工纷纷递交辞职申请，辞职比亚迪。

由于短期内辞职人数过多，比亚迪以“本月离职员额已满”为由，拒绝了一部分员工的离职，以避免对工厂生产形成不利影响。

(资料图)

大家都知道，工厂是流水线式生产的。如果在短期内离职人员过多，而新招人员又不够，就很容易造成生产线紊乱，离职潮也会影响在岗员工的工作积极性。

为什么长沙比亚迪员工会率先爆发离职潮呢？原因只有一个：工资太低了。

长沙比亚迪员工的基础工资为1950元/月，这是8小时以内的正常劳动报酬，即需要一个工人每天工作8小时，每周工作5天，时薪约为12.19元。这个时薪就相当于OpenAI在非洲肯尼亚雇佣劳动力的工资水平，不到2美元/小时。

长沙比亚迪工人的主要收入来源于加班费。工作日加班，时薪按1.5倍计算，双休日加班按2倍计算，国家公假日加班按3倍计算。这个就跟富士康一样，是传统电子厂的薪酬制度。

在这种“低底薪、高加班费”的薪资模式下，工人想要拿到较高的工资，就不得不加班，甚至“踊跃加班”。不加班的话，就只有底薪1950元，加班才能拿到更多。这不是比亚迪一家的情况，而是中国制造业普遍的情况。尤其是电子厂，几乎都是这种薪酬制度。

比亚迪虽然已经成为全球第一大新能源汽车集团，但它的薪酬结构依然遵循的是传统的电子厂模式，跟富士康是一模一样。这也是比亚迪饱受批评的地方。

可长沙比亚迪出现了一个问题：产能下滑，工人没班加了。许多工人工作一个月，只能拿到3000多，4000多。其中，罚薪机制又很苛刻，请假一天，按双休日扣两倍，旷工一天，按国家公假日扣三倍。这种罚薪机制在东莞的小工厂里，也是非常常见的。

它反应的是，比亚迪是一家大厂了，可薪酬制度却还是一家小厂的水平。

也就是说，低底薪也就算了，可加班费也不好赚了。

在长沙，比亚迪有两间工厂，一间在望城区，原来是一家电子厂，后来改成生产新能源汽车零部件。另一间在雨花区，是一家新能源汽车的整车厂。可这两家工厂都出现了离职潮，原因都是：产能下滑，加班减少，工资太低了。

今年一季度，比亚迪完成汽车总销量为55.2万辆，其中2月、3月、4月的销量均突破了20万辆。队长预计，比亚迪全年销量能突破300万辆。可是，比亚迪在全国建成了10大生产基地，年规划总产能为400万辆。这就意味着，比亚迪可能会有100万辆的闲置产能。

可在去年的11月、12月时，比亚迪月销连续突破23万辆。当时的比亚迪信心爆棚，在宣传口径上喊出“2023年销售400万辆”的豪言壮语。

不过，今年已经把该目标调整为300万辆起步，冲击360万辆。

根据比亚迪发布的2022年报显示，比亚迪员工总数为57万人，其中生产人员44万，大专及以下人员49万，占比高达86.56%。比亚迪的产能主要就是靠这40多万普工撑起来的。可跟比亚迪的业绩形成鲜明对比的是，普工收入并不如人意，甚至低于绝大部分网友的预期。

在净利润方面，比亚迪2022年全年暴增445.86%，达到166.22亿元。进入2023年一季度，比亚迪净利率再次同比暴增410.89%，达到41.3亿元。只要比亚迪维持20万辆以上的月销，全年净利润突破200亿完全不在话下。

以比亚迪的盈利能力，把每个工人的底薪提高1000块钱，单月成本就是4.4亿元，全年综合成本则为52.8亿元。以此估算，2023年，比亚迪仍有机会实现160亿元以上的净利润。

比亚迪并不缺赚钱能力。在2022年，比亚迪单车平均毛利润就达到了3.14万元。这个毛利率虽然和特斯拉的1万美元相比存在差距，但已经在中国自主品牌中位列第一。长城汽车的单车毛利润只有2.1万，吉利单车毛利润1.63万，都远低于比亚迪。

去年碳酸锂价格高峰期时60万元/吨，而今年已经降到20万元/吨。手握动力电池制造的比亚迪，原料成本大跌，利润空间得到进一步放大。这些利润都反应在了一季度的财报里。

比亚迪一季度净利润暴增410.89%，达到41.3亿元。宁德时代一季度净利润也暴增557.97%，达到98.22亿元。这些利润的爆发式扩张主要就是来源于电池原料成本的降低，而车价却没有降。

今天的比亚迪作为中国新能源汽车第一大厂，在工人福利待遇方面也有责任引领一把。

别肥了车厂，苦了工人。